Dosen Manajemen Transportasi Udara Darren Ellis

Sebagian besar industri penerbangan global saat ini di-grounded. Meskipun beberapa rute masih beroperasi, dan ada bukti pemulihan pasar udara domestik secara bertahap di China, tahun 2020 pasti tidak akan melihat 4,6 miliar penumpang tahunan pada tahun 2019. Tren jangka panjang dari jumlah penumpang udara yang terus meningkat dari tahun ke tahun tahun telah dibawa ke penghentian dramatis dan cepat.

Apa artinya ini bagi industri penerbangan global terlihat jelas di bandara di seluruh dunia karena terminal tetap kosong dan pesawat menempati tempat parkir yang tersedia.

Seperti respons nasional yang dominan terhadap virus, industri penerbangan juga melihat berbagai kebijakan dan praktik yang disesuaikan dan diterapkan hampir secara eksklusif di tingkat nasional. Ini berarti bahwa beberapa maskapai penerbangan, berkat kebijakan nasional yang dipilih dengan baik, akan mendapatkan tarif yang lebih baik, sementara yang lain akan gagal.

Perjanjian Layanan Udara ASA

Ini karena di luar pasar udara tunggal multilateral Eropa, industri global tetap terstruktur dengan kuat dalam sistem bilateral. Jaringan perjanjian layanan udara negara ke negara (ASA) ini pada dasarnya terdiri dari perjanjian perdagangan yang ditandatangani oleh pemerintah satu sama lain untuk menentukan tingkat akses udara yang masing-masing ingin izinkan. Bahkan di Eropa, pasar udara tunggal pada dasarnya bertindak sebagai satu negara secara internal, sementara secara eksternal, masing-masing negara Eropa terus berhubungan dengan banyak negara secara bilateral.

Sistem bilateral didasarkan pada seperangkat aturan dan batasan, termasuk kepemilikan maskapai penerbangan (biasanya, minimal 51% maskapai penerbangan harus dimiliki oleh orang-orang dari negara tempat maskapai tersebut berada), kontrol nasional, kewarganegaraan maskapai penerbangan tunggal, dan negara asal. persyaratan dasar. Ini secara efektif mengunci maskapai ke satu negara atau yurisdiksi.

Terlepas dari struktur ini, kerja sama global dalam penerbangan sangat kuat, terutama di seluruh standardisasi keselamatan, namun kurang kuat di bidang ekonomi. Banyak dari kerja sama ini terjadi melalui Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) Dilansir dari Website FoxAircaft, badan khusus industri PBB. Sementara itu, IATA mendukung dan melobi atas nama maskapai anggota.

Demikian pula, merger dan akuisisi internasional jarang terjadi – kecuali di Eropa, di mana merger sebagian telah menciptakan dua dan banyak merek seperti Air France/KLM . Jika merek maskapai tunggal telah dibuat dengan penggabungan lintas batas – seperti LATAM Airlines di Amerika Selatan – pendaftaran pesawat nasional dan pembatasan lainnya tetap diberlakukan, sehingga mencerminkan banyak maskapai penerbangan dalam hal ini.

Konsekuensinya, respons nasional akan menjadi yang terdepan dan utama saat industri merespons pandemi saat ini. Di negara-negara di mana satu maskapai penerbangan berbasis, seperti Thailand dan Singapura, pemerintah tidak mungkin membiarkan maskapai mereka gagal. Sementara di negara lain, di mana beberapa maskapai penerbangan beroperasi, bidang bantuan dan dukungan yang setara lebih mungkin terjadi, bahkan jika hasilnya sangat berbeda . Ini bukan untuk mengatakan bahwa semua maskapai penerbangan pasti akan selamat dari apa yang kemungkinan besar merupakan krisis berbentuk U yang diperpanjang , tidak seperti krisis berbentuk V di masa lalu, seperti 9/11 dan krisis keuangan global 2008.